![\"fotonoticia_20160524132833_800\"](\"https:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/wp-content\/uploads\/2016\/05\/fotonoticia_20160524132833_800-360x270.jpg\")
El Tribunal de Cuentas Europeo ha concluido en un estudio que los resultados de las pol\u00edticas de la UE para impulsar el transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril son \u00abinsatisfactorios\u00bb y que, a pesar de la aportaci\u00f3n econ\u00f3mica y a la prioridad concedida por la Comisi\u00f3n Europea, la posici\u00f3n del transporte por carretera se ha reforzado en los \u00faltimos quince a\u00f1os.<\/p>\n
Los auditores comunitarios desarrollaron una investigaci\u00f3n en Espa\u00f1a, Rep\u00fablica Checa, Alemania, Francia y Polonia entre mediados de 2014 y mediados de 2015, en la que examinaron 18 proyectos de infraestructura ferroviaria destinados a beneficiar, al menos parcialmente, al transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril.<\/p>\n
En sus conclusiones, el Tribunal de Cuentas Europeo subraya que la UE contribuy\u00f3 con unos 28.000 millones de euros aproximadamente a la financiaci\u00f3n de proyectos ferroviarios entre 2007 y 2013, pero que pese a esa aportaci\u00f3n y al objetivo de transferir el transporte de mercanc\u00edas de la carretera al ferrocarril, este transporte \u00abno ha respondido de manera eficaz\u00bb en los \u00faltimos quince a\u00f1os y sus resultados \u00absiguen siendo, por lo general, insatisfactorios\u00bb.<\/p>\n
En concreto, los auditores europeos se\u00f1alan que Espa\u00f1a \u00abha sufrido los efectos de un proceso de liberalizaci\u00f3n lento e incompleto\u00bb, mientras que Francia \u00abse ha resentido de la falta de una tasa sobre veh\u00edculos pesados y de la mala calidad de los surcos asignados\u00bb.<\/p>\n
En el caso de Rep\u00fablica Checa y Polonia, los auditores aseguran que el rendimiento del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril se resiente del mal estado de la red y, por contra, la cuota comparativamente elevada en Alemania se debe principalmente \u00aba la situaci\u00f3n central del pa\u00eds y al alto grado de industrializaci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
PRIORIDAD A L\u00cdNEAS DE ALTA VELOCIDAD<\/p>\n
Por otro lado, el estudio expone que en tres de los cinco Estados miembros visitados se asignaron m\u00e1s fondos de la UE a las carreteras que al ferrocarril durante el per\u00edodo 2007-2013, en particular del Fondo de Cohesi\u00f3n y del FEDER. Adem\u00e1s, destaca que cuando se asignaron fondos de la UE al transporte ferroviario no se emplearon \u00abprimordialmente\u00bb para satisfacer las necesidades del sector del transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril.<\/p>\n
En este sentido, el informe pone el ejemplo de Espa\u00f1a en el caso de prioridad otorgada a las l\u00edneas de alta velocidad, a las que entre 2007 y 2013 se destin\u00f3 el 95% de la financiaci\u00f3n al ferrocarril. Aunque se esperaba que algunas de estas l\u00edneas se utilizaran tanto para viajeros como para tr\u00e1fico de mercanc\u00edas, las l\u00edneas ferroviarias de alta velocidad se dedican en la actualidad casi exclusivamente al tr\u00e1fico de viajeros, salvo en los tramos Barcelona-Figueras-Perpi\u00f1\u00e1n.<\/p>\n
Por otro lado, los auditores se\u00f1alan que la velocidad comercial media de los trenes de mercanc\u00edas en la UE es muy baja (unos 18 km por hora en muchas rutas internacionales), debido a la escasa cooperaci\u00f3n entre los administradores de infraestructuras nacionales.<\/p>\n
Asimismo, el estudio subraya que la liberalizaci\u00f3n del mercado no ha alcanzado el mismo grado en todos los Estados miembros. Entre los cinco pa\u00edses estudiados, Espa\u00f1a es el Estado miembro con una cuota del operador predominante m\u00e1s alta (el 81%), mientras que en el conjunto de la UE los operadores principales representan una media del 66% del mercado.<\/p>\n
L\u00cdMITES A LA COMPETENCIA<\/p>\n
Por \u00faltimo, los auditores indican que el mercado de transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril de la UE se encuentra sometido a un proceso de fusiones, y que los operadores predominantes compran otros operadores ferroviarios tanto de su mercado nacional como de otros Estados miembros, un hecho que puede ir en perjuicio de la competencia.<\/p>\n
De nuevo, el informe pone el ejemplo de Espa\u00f1a, donde asegura que no se vendieron locomotoras o vagones excedentes del operador predominante a otros operadores ferroviarios en el mercado de dicho pa\u00eds, aunque s\u00ed se vendi\u00f3 material rodante excedente a operadores de otros pa\u00edses.<\/p>\n
En la misma l\u00ednea, los auditores subrayan que el Gobierno de Espa\u00f1a estableci\u00f3 en abril de 2014 una empresa independiente para el arrendamiento de material rodante, pero que en el momento de la fiscalizaci\u00f3n todav\u00eda no hab\u00eda arrendado ninguna locomotora ni ning\u00fan vag\u00f3n a nuevos participantes.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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