![\"fotonoticia_20150630090712_800\"](\"https:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/wp-content\/uploads\/2015\/07\/fotonoticia_20150630090712_800-360x255.jpg\")
La Comisi\u00f3n de Fomento del Congreso aprobar\u00e1 este martes el informe de conclusiones y recomendaciones sobre el sector ferroviario que ha preparado una subcomisi\u00f3n durante el \u00faltimo a\u00f1o y medio, recibiendo a expertos del \u00e1mbito acad\u00e9mico, institucional, empresarial y sindical de este \u00e1mbito.<\/p>\n
En el documento que se someter\u00e1 a debate y votaci\u00f3n, al que ha tenido acceso Europa Press, los diputados constatan los efectos positivos que ha tenido la modernizaci\u00f3n del ferrocarril durante los \u00faltimos a\u00f1os y su impacto en el desarrollo del pa\u00eds y de la econom\u00eda, abogando por continuar impulsando este sector.<\/p>\n
Adem\u00e1s, se recogen algunas propuestas de mejora en diferentes \u00e1mbitos, incluyendo la seguridad, apartado en el que se hace la \u00fanica menci\u00f3n de todo el informe al accidente de Alvia de Angrois de julio de 2013, que motiv\u00f3 la puesta en marcha de la subcomisi\u00f3n para estudiar la situaci\u00f3n del sistema ferroviario y las posibles \u00e1reas susceptibles de ser mejoradas.<\/p>\n
NO EXISTE EL RIESGO CERO.<\/p>\n
En este sentido, el documento recuerda que el \u00abriesgo cero no existe\u00bb y que, aunque la seguridad \u00abdebe prevalecer por encima de cualquier otro argumento, la puesta en pr\u00e1ctica de elementos, tecnolog\u00edas y t\u00e9cnicas debe ser coherente con las condiciones y caracter\u00edsticas de cada l\u00ednea\u00bb.<\/p>\n
\u00abNo parece l\u00f3gico dotar con el mismo tipo de equipamiento en seguridad y protecci\u00f3n civil a l\u00edneas de ferrocarril con diferentes niveles de tr\u00e1fico y prestaciones\u00bb, se a\u00f1ade, reconoci\u00e9ndose a rengl\u00f3n seguido que \u00ablo deseable a largo plazo para las l\u00edneas con mayor tr\u00e1fico es el est\u00e1ndar ERTMS\u00bb aunque el ASFA Digital \u00absigue siendo una muy buena soluci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
As\u00ed, insiste en que el coste de la seguridad ferroviaria debe ser \u00abcoherente\u00bb con el tr\u00e1fico de cada l\u00ednea y con el \u00abriesgo asumido\u00bb, y que no s\u00f3lo debe pensarse en factores \u00abestrictamente t\u00e9cnicos\u00bb sino tambi\u00e9n en factores humanos y organizacionales.<\/p>\n
Como aspectos que merecen una atenci\u00f3n preferente se mencionan la supresi\u00f3n de pasos a nivel, la \u00abmayor automatizaci\u00f3n\u00bb de los sistemas de gesti\u00f3n y seguridad ferroviaria, tales como la se\u00f1alizaci\u00f3n; la coordinaci\u00f3n proactiva entre operadores y administrador, o el \u00abimpulso de los an\u00e1lisis sistem\u00e1ticos de los registradores jur\u00eddicos (cajas negras)\u00bb.<\/p>\n
Tambi\u00e9n se plantea la necesidad de promover mejoras en los sistemas de informaci\u00f3n y comunicaci\u00f3n en las cabinas de conducci\u00f3n, la sustituci\u00f3n paulatina de los registros en papel por registros digitales, o la revisi\u00f3n del protocolo de reconocimientos m\u00e9dicos y psicof\u00edsicos, analizando plazos y niveles de exigencia, incorporando por ejemplo estudios de muerte s\u00fabita cardiaca o de atencionalidad para \u00abreforzar el an\u00e1lisis de los aspectos psicol\u00f3gicos de la conducci\u00f3n\u00bb.<\/p>\n
PLANIFICACI\u00d3N A MEDIO PLAZO.<\/p>\n
Adem\u00e1s de defender el proceso de liberalizaci\u00f3n –\u00abque no privatizaci\u00f3n\u00bb– del sector ferroviario, el documento hace hincapi\u00e9 en que debe abordarse \u00abadecu\u00e1ndola a la estructura\u00bb del sector ferroviario y de forma \u00abgradual, progresiva y controlada\u00bb.<\/p>\n
Igualmente, la planificaci\u00f3n de las infraestructuras ferroviarias debe ser \u00abconsensuada entre las diferentes fuerzas pol\u00edticas\u00bb para dar seguridad y evitar \u00abaltibajos en las inversiones\u00bb que retrasan la culminaci\u00f3n de las obras y \u00abs\u00f3lo consiguen fomentar una industria oportunista, en lugar de un sector estable con visi\u00f3n a largo plazo\u00bb.<\/p>\n
\u00abLa planificaci\u00f3n no se debe basar en circular tan r\u00e1pido como t\u00e9cnicamente sea posible, sino en circular tan r\u00e1pido como comercialmente sea necesario\u00bb, a\u00f1ade el informe, en el que sin embargo se defiende el actual modelo de desarrollo de alta velocidad, que tiene en cuenta el inter\u00e9s general mediante factores estrat\u00e9gicos, de seguridad, sociales, econ\u00f3micos y medioambientales.<\/p>\n
No obstante, se recuerda que \u00abla construcci\u00f3n de las infraestructuras nunca debe ser un fin en s\u00ed mismo\u00bb, que hace falta \u00abintegrar\u00bb la red de alta velocidad en las redes existentes y que \u00abexiste cierto margen de mejora en los servicios regionales y de media distancia\u00bb.<\/p>\n
ELIMINAR CUELLOS DE BOTELLA<\/p>\n
En este sentido, se reclaman actuaciones para fomentar la intermodalidad y los servicios combinados, eliminar los cuellos de botella en el entorno de las grandes ciudades mediante los servicios ferroviarios p\u00fablicos de cercan\u00eda, e incluso extenderlos a otros n\u00facleos urbanos \u00abdonde est\u00e9 justificado por su rentabilidad social\u00bb, que siempre ha de tenerse en cuenta junto con los beneficios econ\u00f3micos.<\/p>\n
En cuanto a las mercanc\u00edas, entre las diferentes \u00e1reas de mejora que detecta la subcomisi\u00f3n destaca la necesidad de construir variantes ferroviarias en el entorno de las grandes ciudades, especialmente Madrid y Barcelona; incrementar el tama\u00f1o y el g\u00e1libo de los trenes, y utilizar las l\u00edneas convencionales de viajeros con menos tr\u00e1fico para mercanc\u00edas, empezando por un proyecto piloto en el tramo entre dos grandes ciudades que menos inversiones requiera.<\/p>\n
Con respecto a la financiaci\u00f3n, el informe recuerda que \u00abno debe confiarse exclusivamente a la v\u00eda presupuestaria\u00bb sino que se debe tener en cuenta la posibilidad de recurrir a la colaboraci\u00f3n p\u00fablico-privada, a los fondos europeos o al Banco Europeo de Inversiones (BEI), siempre compatibilizando una rentabilidad \u00abrazonable\u00bb econ\u00f3mica y social.<\/p>\n
APROVECHAR LOS TRENES.<\/p>\n
\u00abSer\u00eda deseable que la estructura de c\u00e1nones estimulase, por un lado, la mayor utilizaci\u00f3n de la infraestructura y, por otro, el mayor aprovechamiento de los trenes. Adem\u00e1s, se deber\u00eda garantizar cierta estabilidad en los mismos\u00bb, se a\u00f1ade, desech\u00e1ndose finalmente la sugerencia de convertir los c\u00e1nones en precios.<\/p>\n
En este sentido, el informe defiende el mantenimiento de las obligaciones de servicio p\u00fablico con aportaciones del Estado para garantizar la movilidad pero aboga por \u00abaplicar el sentido de la racionalidad\u00bb a la hora de complementar ferrocarril y transporte por carretera.<\/p>\n
Para controlar las desviaciones presupuestarias, el borrador subraya la necesidad de \u00abno escatimar\u00bb costes en la fase de ingenier\u00eda, ya que eso permite tener un \u00abmayor control del coste\u00bb y un menor n\u00famero de modificados, que deber\u00edan limitarse a los casos \u00abconsecuencia de imponderables\u00bb.<\/p>\n
As\u00ed, en las concesiones para la financiaci\u00f3n, construcci\u00f3n y mantenimiento de infraestructuras se debe asegurar la \u00abpreeminencia del inter\u00e9s p\u00fablico, la transparencia en los contratos, la calidad de las prestaciones y plazos suficientemente largos para permitir inversiones factibles\u00bb.<\/p>\n
Finalmente, la subcomisi\u00f3n recomienda empezar a trabajar ya en el cambio generacional del personal ferroviario mediante programas de formaci\u00f3n, incluyendo la posibilidad \u00abdise\u00f1ar una formaci\u00f3n acad\u00e9mica ad hoc\u00bb con un grado en materia ferroviaria y m\u00e1s contenidos internacionales. Tambi\u00e9n se sugiere revisar los requisitos de acceso a la profesi\u00f3n de maquinista.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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