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Madrid, 22 ene (EFE).- El A1 quattro ya dej\u00f3 un excelente sabor de boca como peque\u00f1o deportivo de alto rendimiento y este, el S1, a pesar de una menor cantidad de caballos (231 frente a 265), deja el dulce sabor de la eficacia din\u00e1mica de un conjunto -bastidor y motor- que es capaz de cortar la respiraci\u00f3n.<\/p>\n
Con los argumentos del S1, heredero del S1 que en los a\u00f1os 80 era el duelo de los rallys, este peque\u00f1o deportivo A1 se ha colocado en la c\u00faspide de este segmento, en el que hay duros competidores con motores potentes y bastidores de alta eficacia.<\/p>\n
Aunque puede llegar a confundirse con un A1 convencional, lo cierto es que el S1 marca diferencias est\u00e9ticas notables sobre sus hermanos de gama.<\/p>\n
El m\u00fasculo visual es mayor, como consecuencia de un frontal distinto, \u00f3pticas con trazos lum\u00ednicos diferenciados, llantas espec\u00edficas, aler\u00f3n trasero, dobles salidas de escape y difusores. La pose sobre el asfalto impone, tanto como vivir su conducci\u00f3n, hecha para quienes buscan intensidad en la experiencia.<\/p>\n
Siento menos cr\u00edtico y extremo que el A1 quattro, del que s\u00f3lo se fabricaron 333 unidades, el Audi S1 es exigente si se quiere conducir r\u00e1pido, porque las reacciones son inmediatas.<\/p>\n
No obstante, la percepci\u00f3n de aplomo y seguridad yendo r\u00e1pido es muy elevada, siempre y cuando no se desconecten las ayudas asociadas al control de estabilidad ESP.<\/p>\n
El sistema no es excesivamente intrusivo en la conducci\u00f3n en la posici\u00f3n normal, mientras el modo Sport ofrecido por el sistema Audi drive select permite algo de deslizamiento, hasta pasar a la desconexi\u00f3n total del sistema, un \u00abmodus operandi\u00bb que ya necesita de un nivel superior de conducci\u00f3n, porque es entonces cuando el coche desliza e incluso llega a perder tracci\u00f3n cuando se abusa del acelerador. Son muchos caballos y mucho par motor que es necesario administrar para que nada se desmande.<\/p>\n
La tracci\u00f3n quattro nos va a mantener, no obstante, en l\u00edmites din\u00e1micos razonables, adem\u00e1s de constituir un elemento diferenciador en este segmento de mercado.<\/p>\n
El sistema quattro funciona a trav\u00e9s de un embrague multidisco de accionamiento hidr\u00e1ulico montado en el eje trasero. El embrague de regulaci\u00f3n electr\u00f3nica distribuye el par del motor entre los ejes en funci\u00f3n de la situaci\u00f3n de marcha.<\/p>\n
Seleccionado el modo Sport o desactivado completamente el control de estabilidad ESC permite derrapes controlados sobre superficies con escasa adherencia.<\/p>\n
No obstante, cuando el ESC est\u00e1 desactivado, est\u00e1 disponible la ayuda de gesti\u00f3n del par individual para cada rueda, as\u00ed como el bloqueo electr\u00f3nico del diferencial. Estas dos funciones hacen que quede neutralizada en gran medida la tendencia subviradora natural del coche<\/p>\n
El sistema, antes de alcanzarse el l\u00edmite de subviraje, aplica un par de frenado. En caso de tracci\u00f3n, el excedente de par motor se traslada hasta la rueda situada en el exterior de la curva, lo que permite colocar el coche con mayor exactitud en los giros.<\/p>\n
La instalaci\u00f3n del sistema quattro ha obligado a realizar un profundo trabajo de ingenier\u00eda, ya que el diferencial del eje trasero ocupa el espacio en el se aloja la rueda de repuesto en los A1 convencionales y el dep\u00f3sito de combustible ha sido sustituido por un dep\u00f3sito dividido en dos situados encima del \u00e1rbol de transmisi\u00f3n cardan.<\/p>\n
El resultado final, adem\u00e1s, es una subida de peso en la b\u00e1scula que lleva en hasta los 1.340 kilos (1.315 kilos la carrocer\u00eda de 3 puertas), con un repartos de peso del 60 % en la parte delantera del 60 % y en la trasera del 40 %.<\/p>\n
Los cambios en el tren de rodaje no terminan ah\u00ed, ya que en la v\u00eda delantera, m\u00e1s ancha, ha habido modificaciones en la arquitectura de la suspensi\u00f3n, de tipo McPherson, mientras en la trasera<\/p>\n
En la parte trasera, el fabricante ha optado por una elaborada construcci\u00f3n de cuatro brazos que ha requerido de modificaciones en el bastidor que han tenido que realizarse en bruto en el proceso de fabricaci\u00f3n.<\/p>\n
Una modificaci\u00f3n profunda en esta versi\u00f3n es el desarrollo completamente nuevo de la direcci\u00f3n electromec\u00e1nica, con el mejor ajuste de los probados hasta ahora para un sistema de guiado de asistencia el\u00e9ctrica, porque como en ning\u00fan otro modelo del mercado de sus caracter\u00edsticas, se percibe con mucha claridad lo que sucede en el tren delantero, especialmente en qu\u00e9 posici\u00f3n de giro est\u00e1n las ruedas, algo esencial cuando se circula r\u00e1pido en curva.<\/p>\n
El bastidor muestra un ajuste de suspensi\u00f3n y amortiguaci\u00f3n muy duro, poco permisivo para quienes buscan alg\u00fan grado de confort en la utilizaci\u00f3n cotidiana, aunque Audi ha tratado de que sea un coche para uso diario.<\/p>\n
El ajuste de la amortiguaci\u00f3n hace que el S1 apenas se mueva, ni en sentido longitudinal ni en el transversal, de modo que en las frenadas no se producen desplazamientos de masa y en curva la ausencia de inclinaci\u00f3n hace muy efectivo el paso por curva.<\/p>\n
Importante en el Audi S1 y el S1 Sportback es el equipo de frenos. Los discos delanteros han crecido hasta un di\u00e1metro de 310 mil\u00edmetros y los traseros, macizos, hasta los 272.<\/p>\n
El equipo se completa con un cilindro principal de mayores dimensiones y un equipo servofreno especialmente adaptado a las exigencias de una frenada de alto rendimiento.<\/p>\n
El resultado es una gran resistencia al calentamiento por exceso de uso, de modo que el sistema no pierde eficiencia y se mantiene en una temperatura razonable sin que el pedal pierda dureza.<\/p>\n
El coraz\u00f3n del S1 es el motor 2.0 TFSI, una garant\u00eda de rendimiento y fiabilidad. Con el, los 1.300 kilos del S1 se catapultan desde cero a 100 km\/h en menos de 6 segundos y es capaz de llegar a una punta de 250 km\/h.<\/p>\n
Aunque oficialmente el consumo se establece en los 70 litros. En la prueba din\u00e1mica el promedio ha estado muy cerca de los 10 litros. No es mucho teniendo las exigencias de la prueba din\u00e1mica y el gran potencial din\u00e1mico del motor, que sube de r\u00e9gimen como una centella.<\/p>\n
Los 231 caballos del S1 est\u00e1n disponibles a 6.000 rpm y el par motor, nada menos de 370 Nm, se recibe entre las 1.600 y las 3.000 revoluciones.<\/p>\n
Una caracter\u00edstica de este motor es la fulgurante reacci\u00f3n a las demandas del conductor, sobre la que se puede influir a trav\u00e9s del dispositivo Audi Drive select, ya que con el sector se puede modificar la respuesta del acelerador e, incluso, alterar el sonido de escape, mediante un actuador que refuerza el ruido de aspiraci\u00f3n, y con una v\u00e1lvula conmutable en el tramo de salida de los gases de escape que se abre al incrementar la carga y el r\u00e9gimen.<\/p>\n
El Audi Si se mide directamente con el Mini John Cooper Works, y a un paso se encuentra el Juke Nismo RS, con una notable diferencia de precio a su favor. Los tres forman el podio de la parte alta del segmento de los peque\u00f1os deportivos de alto rendimiento, un mercado que tuvo su predicamento hace una d\u00e9cada pero que ahora queda reducido a unas decenas de unidades.<\/p>\n
A favor del Audi S1 est\u00e1 la posibilidad de elecci\u00f3n de dos carrocer\u00edas, una de tres puertas y la Sportback de cinco puertas. entre ambos las diferencias din\u00e1micas son pr\u00e1cticamente inapreciables para el conductor.<\/p>\n
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