{"id":109964,"date":"2023-03-04T03:16:58","date_gmt":"2023-03-04T03:16:58","guid":{"rendered":"https:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/?p=109964"},"modified":"2023-03-04T03:16:58","modified_gmt":"2023-03-04T03:16:58","slug":"conduccion-automatizada-cuando-llegara-y-cuales-son-sus-limitaciones","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/conduccion-automatizada-cuando-llegara-y-cuales-son-sus-limitaciones\/","title":{"rendered":"Conducci\u00f3n automatizada: cu\u00e1ndo llegar\u00e1 y cu\u00e1les son sus limitaciones"},"content":{"rendered":"

(dpa) – \u00bfLeer o ver una pel\u00edcula en un atasco? Esto no solo est\u00e1 permitido como pasajero o en el asiento trasero. En los veh\u00edculos <\/span><\/strong><\/a>que disponen de la tecnolog\u00eda adecuada, la persona sentada detr\u00e1s del volante tambi\u00e9n puede delegar la funci\u00f3n de conducci\u00f3n a su autom\u00f3vil.<\/p>\n

\"Conducci\u00f3n\"
En el futuro cercano habr\u00e1 un tr\u00e1fico mixto, de conducci\u00f3n aut\u00f3noma y de conductores que se mantienen al volante. Foto: Christian Charisius\/dpa<\/figcaption><\/figure>\n

Esto es posible, por ejemplo, en el actual Mercedes Clase S, que circula \u00abaltamente automatizado\u00bb en el nivel 3, seg\u00fan la clasificaci\u00f3n de la organizaci\u00f3n SAE International<\/strong>, que desarrolla los est\u00e1ndares para todos los tipos de veh\u00edculos.<\/p>\n

Esta clasificaci\u00f3n significa que el conductor puede ceder el volante y la responsabilidad al coche, pero debe ser capaz de retomar inmediatamente la tarea de conducci\u00f3n cuando el sistema se lo indique. El fabricante alem\u00e1n BMW ofrece el Nivel 2+ en su nueva Serie 7. El coche conduce de forma aut\u00f3noma, pero la persona al volante sigue siendo responsable de controlar la situaci\u00f3n del tr\u00e1fico.<\/p>\n

En lo que respecta a la conducci\u00f3n automatizada, estos coches son faros tecnol\u00f3gicos. Pero, \u00bfes que en el futuro solo habr\u00e1 coches automatizados? \u00bfO ser\u00e1 un problema el hecho de que cada vez m\u00e1s coches automatizados circulen en la v\u00eda p\u00fablica junto con coches a\u00fan conducidos por humanos?<\/p><\/blockquote>\n

En principio, pasar\u00e1n al menos otros diez a\u00f1os antes de que se impongan los asistentes de conducci\u00f3n de nivel 3, afirma el profesor Markus Lienkamp, de la c\u00e1tedra de Ingenier\u00eda de Automoci\u00f3n de la Universidad T\u00e9cnica de M\u00fanich (TUM). \u00abLos sensores y las c\u00e1maras cuestan por s\u00ed solos entre 3.000 y 4.000 euros, y el precio de venta al p\u00fablico del piloto de atascos como equipamiento opcional ronda los 6.000 euros<\/strong>. En t\u00e9rminos puramente econ\u00f3micos, esto no ser\u00e1 rentable para los compactos y los coches peque\u00f1os en los pr\u00f3ximos a\u00f1os\u00bb, afirma Lienkamp.<\/p>\n

Andreas Rigling, quien dirige el centro de pruebas para seguridad activa de veh\u00edculos en el autom\u00f3vil club alem\u00e1n ADAC, no espera un gran avance para los veh\u00edculos de nivel 3 a corto plazo: \u00abSolo cuando estos sistemas de asistencia funcionen de forma absolutamente segura a velocidades en torno a los 130 km\/h, su uso se convertir\u00e1 en la norma y no en la excepci\u00f3n, como lo es hasta ahora\u00bb.<\/strong><\/p>\n

En teor\u00eda, desde principios de a\u00f1o se permite en ciertos lugares circular hasta 130 km\/h en el nivel 3, pero los fabricantes carecen a\u00fan de la homologaci\u00f3n para esa velocidad. Actualmente, los coches que hay en el mercado circulan autom\u00e1ticamente a un m\u00e1ximo de 60 kil\u00f3metros por hora.<\/p>\n

En Alemania<\/strong><\/span><\/a>, la conducci\u00f3n automatizada est\u00e1 limitada a determinadas situaciones de tr\u00e1fico en autopista, como los atascos. En Estados Unidos, algunos estados permiten el funcionamiento de veh\u00edculos aut\u00f3nomos en el tr\u00e1fico rodado.<\/p>\n

Otros pa\u00edses de la Uni\u00f3n Europea, sin embargo, siguen exigiendo que un conductor concentre su atenci\u00f3n permanentemente en el tr\u00e1fico. Seg\u00fan Rigling, esto podr\u00eda convertirse en un reto con los sistemas de nivel 2+, ya que existe el riesgo de que los conductores conf\u00eden demasiado en los sistemas de asistencia, aunque sigan teniendo la plena responsabilidad en todo momento. Adem\u00e1s, no hay ninguna ventaja real, ya que el conductor sigue teniendo que mantener los ojos en la carretera.<\/p>\n

Jan Becker tambi\u00e9n es experto en conducci\u00f3n aut\u00f3noma e imparte clases sobre este tema en la Universidad Stanford, en Estados Unidos. Con su empresa Apex.AI, Becker ha desarrollado software operativo para coches de conducci\u00f3n automatizada. Para \u00e9l, el asistente en atascos es m\u00e1s bien una funci\u00f3n de confort: \u00abNo es realmente necesaria\u00bb, asevera. A diferencia del ABS o el ESP, las autoridades nunca prescribir\u00e1n este sistema de manera general, lo que tampoco ayudar\u00e1 a la r\u00e1pida difusi\u00f3n del mismo.<\/strong><\/p>\n

Debido a la compleja tecnolog\u00eda, el equipamiento posterior del asistente tambi\u00e9n parece ser solo una opci\u00f3n te\u00f3rica. \u00abEl despliegue necesario es demasiado grande\u00bb, afirma el profesor Lienkamp, y opina que, si bien t\u00e9cnicamente es posible equipar los veh\u00edculos existentes, no tiene mucho sentido, ya que habr\u00eda que reequipar los \u00absistemas relevantes para la seguridad\u00bb que trabajan en paralelo en la direcci\u00f3n, los frenos y las unidades de control.<\/p>\n

De todas formas, la conducci\u00f3n automatizada no parece tener mucha utilidad para los coches particulares. Lienkamp opina: \u00abDesde el punto de vista empresarial, la conducci\u00f3n automatizada tiene m\u00e1s sentido para taxis robotizados, autobuses p\u00fablicos o camiones\u00bb. Es decir, para veh\u00edculos de uso comercial que funcionan muchas horas al d\u00eda.<\/p>\n

Pero aunque los veh\u00edculos automatizados lleguen a imponerse, probablemente nunca ser\u00e1 la norma, estima Andreas Rigling: \u00abSiempre habr\u00e1 tr\u00e1fico mixto en las carreteras, ya debido a los coches cl\u00e1sicos existentes\u00bb.<\/p><\/blockquote>\n

Seg\u00fan el profesor Lienkamp, podr\u00eda surgir el problema de que los humanos y las m\u00e1quinas interpreten las normas de tr\u00e1fico de forma diferente: \u00abLa conducci\u00f3n humana natural se desv\u00eda a menudo de las normas de tr\u00e1fico\u00bb, puntualiza. Los coches guiados por ordenador son m\u00e1s precisos, lo que tambi\u00e9n puede ser una ventaja. En situaciones de tr\u00e1fico intenso donde se alternan parada y arranque, por ejemplo, un sistema inform\u00e1tico cerrar\u00eda los huecos m\u00e1s r\u00e1pidamente y contrarrestar\u00eda as\u00ed las oleadas de atascos.<\/p>\n

La llamada comunicaci\u00f3n veh\u00edculo a veh\u00edculo (V2V) promete m\u00e1s armon\u00eda. Esta permite que los coches y los sistemas de tr\u00e1fico, por ejemplo los sem\u00e1foros, compartan entre s\u00ed informaci\u00f3n sobre el tr\u00e1fico y el estado de las carreteras. Y los conductores o los sistemas pueden reaccionar en consecuencia.<\/p>\n

De todas maneras, pasar\u00e1n a\u00f1os antes de que esto funcione sin problemas y se disponga de la infraestructura adecuada. \u00abLa industria automovil\u00edstica a\u00fan no se ha decidido por un est\u00e1ndar. Todav\u00eda no est\u00e1 claro si la comunicaci\u00f3n se realizar\u00e1 a trav\u00e9s de WLAN o 5G\u00bb, lamenta el profesor Lienkamp.<\/strong><\/p>\n

As\u00ed y todo, para veh\u00edculos altamente automatizados, todo esto no es relevante por el momento. Lo importante es que sean lo suficientemente seguros como para manejarse solos, es decir, de forma aut\u00f3noma.<\/p>\n

Por Fabian Hoberg (dpa)<\/span><\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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