{"id":107153,"date":"2021-08-08T11:23:49","date_gmt":"2021-08-08T11:23:49","guid":{"rendered":"http:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/?p=107153"},"modified":"2021-08-08T11:23:49","modified_gmt":"2021-08-08T11:23:49","slug":"asi-nacio-el-airbag-la-bolsa-de-aire-que-salva-vidas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/asi-nacio-el-airbag-la-bolsa-de-aire-que-salva-vidas\/","title":{"rendered":"As\u00ed naci\u00f3 el airbag, la bolsa de aire que salva vidas"},"content":{"rendered":"

(dpa) – Los airbags, tal y como conocemos hoy a esas bolsas inflables que protegen de impactos en la cabeza y en la parte superior del cuerpo en casos de frenadas abruptas, se remontan a una patente de hace 50 a\u00f1os.<\/p>\n

\"Airbag\"
El airbag se abre en una fracci\u00f3n de segundos para entrar en acci\u00f3n en caso de accidentes viales. Foto: Mercedes Benz AG\/dpa<\/figcaption><\/figure>\n

El sistema se basa en sensores que registran fuertes desaceleraciones t\u00edpicas de los accidentes y env\u00edan una mezcla de gases que infla una cubierta textil, el airbag, en cuesti\u00f3n de milisegundos.<\/p>\n

Junto con el cintur\u00f3n de seguridad de tres puntos, estas bolsas salvavidas amortiguan los movimientos abruptos de la parte superior del cuerpo. Tras el impacto, el aire comprimido se escapa por aberturas y lo que queda es una bolsa vac\u00eda y un conductor lo m\u00e1s ileso posible. El principio se remonta a mucho tiempo atr\u00e1s.<\/p>\n

El ingeniero alem\u00e1n Walter Linderer patent\u00f3 la idea de un \u00abrecipiente inflable en estado plegado que se infla autom\u00e1ticamente en caso de peligro\u00bb ya en 1951. El estadounidense John W. Hedrik, por su parte, tambi\u00e9n solicit\u00f3 una patente en su pa\u00eds en 1953.<\/p>\n

El elevado n\u00famero de v\u00edctimas en accidentes de tr\u00e1fico hizo que a principios de la d\u00e9cada de 1970 se aprobaran en Estados Unidos varias leyes para aumentar la protecci\u00f3n de los ocupantes de los veh\u00edculos.<\/p>\n

Una de las respuestas de General Motors (GM) fue el \u00abAir Cushion Restraint System\u00bb (ACRS). GM ofreci\u00f3 este airbag para el conductor y el pasajero delantero a partir de los modelos del a\u00f1o 1974 en algunas marcas como Cadillac y Buick. El equipamiento era opcional y con costo adicional.<\/p>\n

Lo que se pretend\u00eda en realidad era sustituir el cintur\u00f3n de seguridad de tres puntos, que a algunos conductores les resultaba inc\u00f3modo, explica el alem\u00e1n Wolfgang Blaube: \u00abSolo un cintur\u00f3n de seguridad de cintura y protectores de rodillas formaban parte de los equipamientos de serie\u00bb, explica el periodista especializado en automovilismo y primer presidente de la Sociedad Hist\u00f3rica del Autom\u00f3vil.<\/p>\n

Esta es la diferencia decisiva con respecto al principio del airbag como complemento del cintur\u00f3n de tres puntos, que fue lanzado posteriormente por Daimler-Benz y se sigue aplicando en la actualidad.<\/p>\n

Aquel primer airbag en un coche de producci\u00f3n en serie volvi\u00f3 a desaparecer del programa de GM al cabo de dos a\u00f1os. \u00abPor un lado, el mantenimiento era bastante complejo y caro\u00bb, se\u00f1ala Blaube. \u00abAlgunos propietarios hicieron desactivar el sistema y montar cinturones de seguridad de tres puntos\u00bb.<\/p>\n

Por otra parte, la innovaci\u00f3n no fue rentable para GM, ya que tampoco se constataron n\u00fameros de pedidos elevados, explica Blaube esbozando el final del airbag estadounidense.<\/p>\n

En Alemania, Daimler-Benz impuls\u00f3 el desarrollo del airbag a partir de 1966. La realizaci\u00f3n t\u00e9cnica se patent\u00f3 en 1971 como \u00abdispositivo de protecci\u00f3n contra impactos para el ocupante de un veh\u00edculo de motor\u00bb. Seg\u00fan Mercedes, el sistema ya era conocido por haber sido patentado, pero estas primeras solicitudes de patentes de Daimler se refer\u00edan a mejoras t\u00e9cnicas dirigidas a garantizar la idoneidad para la producci\u00f3n en serie.<\/p>\n

Estas eran cruciales para que este sistema pudiera utilizarse de manera pr\u00e1ctica en los veh\u00edculos, explica Julia H\u00f6fel, portavoz de Mercedes-Benz Classic.<\/p>\n

Algunos problemas a\u00fan no estaban resueltos, como el necesario inflado r\u00e1pido del airbag en 30 milisegundos. \u00abEl avance en la generaci\u00f3n r\u00e1pida de gas se produjo con los gases s\u00f3lidos, como los que se utilizan en los motores de los cohetes\u00bb, indica el profesor Rodolfo Sch\u00f6neburg, ejecutivo de Mercedes-Benz.<\/p>\n

Adem\u00e1s, el airbag no deb\u00eda estallar en el momento del impacto, por lo que se comenz\u00f3 a utilizar poliamida para confeccionar las bolsas. En la actualidad, este material es m\u00e1s ligero y fino que hace 40 a\u00f1os.<\/p>\n

Adem\u00e1s, el airbag del conductor deb\u00eda alojarse y controlarse de forma segura en un volante giratorio. Los sensores deb\u00edan distinguir, por ejemplo, entre un accidente a partir de 20 km\/h y un ligero golpe durante una maniobra de estacionamiento.<\/p>\n

Bosch tambi\u00e9n particip\u00f3 en el desarrollo, lo que dio lugar a la primera unidad de control electr\u00f3nico de los airbags en la producci\u00f3n en serie.<\/p>\n

La soluci\u00f3n optimizada se present\u00f3 por primera vez al p\u00fablico en 1981 en forma del primer coche alem\u00e1n producido en serie con un airbag como extra opcional. La innovaci\u00f3n se estren\u00f3 en los Mercedes Clase S (W 126) junto con el llamado tensor del cintur\u00f3n (posteriormente pretensor del cintur\u00f3n).<\/p>\n

Este funcionaba en combinaci\u00f3n con el airbag. Si los sensores del veh\u00edculo detectaban un impacto, el sistema hac\u00eda que detonara una peque\u00f1a carga pirot\u00e9cnica que, a su vez, llevaba a que el cintur\u00f3n se retrajera y se pegara firmemente contra el cuerpo.<\/p>\n

Mercedes llam\u00f3 a este desarrollo SRS (Supplemental Restraint System), sistema de retenci\u00f3n suplementario. El SRS contin\u00faa utiliz\u00e1ndose actualmente, ya que un airbag solo desencadena el efecto protector en cooperaci\u00f3n con el sistema de cinturones de seguridad. Sin el cintur\u00f3n, el riesgo de lesiones cambia dr\u00e1sticamente; los airbags por s\u00ed solos no pueden retener y proteger a los ocupantes.<\/p>\n

En a\u00f1os posteriores, otros fabricantes siguieron su ejemplo e instalaron airbags en sus veh\u00edculos. Hoy en d\u00eda, hace tiempo que son de serie, mucho m\u00e1s peque\u00f1os y van montados en todo el habit\u00e1culo para proteger a los pasajeros.<\/p>\n

Sch\u00f6neburg est\u00e1 convencido de que los airbags tambi\u00e9n ser\u00e1n necesarios en los pr\u00f3ximos a\u00f1os. A pesar de los sistemas de asistencia y de la comunicaci\u00f3n V2V, en la que los veh\u00edculos pueden enviarse mutuamente se\u00f1ales de advertencia, no todos los accidentes se pueden evitar, ya por el hecho de que muchos veh\u00edculos antiguos no equipan sistemas de asistencia al conductor.<\/p>\n

El profesor Lutz Eckstein tambi\u00e9n considera que los airbags y los sistemas de retenci\u00f3n conservar\u00e1n su importancia como sistemas de seguridad en el futuro. \u00abActualmente nos encontramos en el umbral de la conducci\u00f3n automatizada y, por lo tanto, debemos seguir desarrollando los sistemas de protecci\u00f3n de los ocupantes\u00bb, afirma el director del Instituto de Veh\u00edculos a Motor (ika) de la Universidad RWTH de Aquisgr\u00e1n.<\/p>\n

Esto incluye la determinaci\u00f3n precisa de la postura de los pasajeros, a\u00f1ade. \u00abEn la conducci\u00f3n automatizada del nivel 3, el conductor ya no tiene que estar sentado derecho detr\u00e1s del volante\u00bb, aclara el profesor. El sistema utiliza sensores sin contacto o c\u00e1maras de imagen t\u00e9rmica para reconocer la postura de la persona a proteger y puede alinear e inflar espec\u00edficamente el airbag en caso de accidente. Esto aumenta la eficacia del airbag y, con ello, la protecci\u00f3n de los ocupantes.<\/p>\n

\u00abSigue habiendo d\u00e9ficits en lo que respecta a la parte exterior, a la protecci\u00f3n de otros usuarios de la carretera, entre ellos ciclistas y peatones. Aqu\u00ed hay a\u00fan potencial de desarrollo\u00bb, puntualiza Eckstein.<\/p>\n

Por Fabian Hoberg (dpa)<\/span><\/i><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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