{"id":106426,"date":"2021-03-20T14:34:59","date_gmt":"2021-03-20T14:34:59","guid":{"rendered":"http:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/?p=106426"},"modified":"2021-03-20T14:34:59","modified_gmt":"2021-03-20T14:34:59","slug":"transmisiones-de-doble-embrague-asi-funcionan","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/transmisiones-de-doble-embrague-asi-funcionan\/","title":{"rendered":"Transmisiones de doble embrague: As\u00ed funcionan"},"content":{"rendered":"
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Muchas automotrices ofrecen a la par de la cl\u00e1sica caja de cambios manual versiones con transmisi\u00f3n autom\u00e1tica. Foto: Julian Stratenschulte\/dpa<\/figcaption><\/figure>\n

(dpa) – Cambios de marcha r\u00e1pidos y sin interrupci\u00f3n de la fuerza de tracci\u00f3n, as\u00ed como el m\u00e1ximo empuje. Hace 40 a\u00f1os, cuando las transmisiones de doble embrague se comenzaron a utilizar en los coches de carreras<\/strong>, esta tecnolog\u00eda garantizaba vueltas de circuito m\u00e1s veloces.<\/p>\n

Las primeras aplicaciones y patentes se remontan a la d\u00e9cada de 1930. Dependiendo del fabricante, la caja de cambios de doble embrague tiene muchas denominaciones: Powershift, PDK o DCT son solo algunas de ellas<\/strong>.<\/p>\n

Pero todas significan lo mismo: los cambios se engranan sin embrague, como en el caso de la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica, y funciona con m\u00e1s eficacia que una caja de cambios manual.<\/p>\n

La sigla DSG, de uso m\u00e1s generalizado, proviene de una pieza llamada en alem\u00e1n \u00abDirektschaltgetriebe\u00bb (Direct Shift Gearbox o caja de cambio directo), nombre que eligi\u00f3 el fabricante alem\u00e1n Volkswagen para su producto.<\/p>\n

\u00bfQui\u00e9n opta por una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de este tipo y en qu\u00e9 se diferencia esta de una autom\u00e1tica convencional de convertidor de par?<\/p>\n

\u00abLa transmisi\u00f3n que elijan los conductores depende de su presupuesto, pero tambi\u00e9n es una cuesti\u00f3n filos\u00f3fica\u00bb, se\u00f1ala Marcel M\u00fchlich<\/strong>, del Auto Club Europa (ACE), el segundo autom\u00f3vil club m\u00e1s importante de Alemania.<\/p>\n

El experto a\u00f1ade que las transmisiones manuales son m\u00e1s accesibles, tienen un dise\u00f1o sencillo y cuentan con a\u00f1os de desarrollo y optimizaci\u00f3n. \u00abLos conductores deportivos prefieren la transmisi\u00f3n manual, a pesar de que las DSG permiten cambios de marcha m\u00e1s r\u00e1pidos\u00bb, explica.<\/p>\n

Sin embargo, un cambio autom\u00e1tico ofrece a los conductores m\u00e1s comodidad<\/strong>. Tanto el de doble embrague como el cl\u00e1sico autom\u00e1tico de convertidor de par cambian las marchas autom\u00e1ticamente, y el conductor no cuenta con un pedal de embrague. Sin embargo, a menudo los cambios de marcha tambi\u00e9n pueden iniciarse, por ejemplo, mediante las levas en el volante o la palanca selectora.<\/p>\n

Un DSG funciona con dos embragues de accionamiento autom\u00e1tico: uno para el arranque y el cambio de las marchas impares, el segundo para las marchas pares. Esto significa que la transmisi\u00f3n se anticipa a la marcha inmediatamente m\u00e1s alta o m\u00e1s baja, dependiendo de si el conductor est\u00e1 acelerando o desacelerando. \u00abEn otras palabras, incluso antes de que lo necesite\u00bb, aclara M\u00fchlich.<\/p>\n

Los dos embragues se alternan en cuesti\u00f3n de cent\u00e9simas de segundos, lo que hace que el cambio de marchas sea muy r\u00e1pido y sin interrupciones de tracci\u00f3n.<\/p>\n

M\u00fchlich opina que las desventajas del DSG son el posible peso adicional y costes m\u00e1s elevados en la reparaci\u00f3n. \u00abUn punto d\u00e9bil es el mecanismo de control electr\u00f3nico para insertar las marchas\u00bb, explica<\/strong>.<\/p>\n

M\u00fchlich explica que en un sistema autom\u00e1tico cl\u00e1sico de convertidor de par no hay una conexi\u00f3n mec\u00e1nica continua entre el motor y la transmisi\u00f3n en el momento de arrancar, cambiar de marcha y detener el motor. A\u00f1ade que, para realizar los cambios, se aprovecha la fuerza centr\u00edfuga que act\u00faa sobre un fluido (aceite) en el interior del convertidor.<\/p>\n

El experto precisa que, para situaciones de conducci\u00f3n uniforme, la caja cuenta con un embrague adicional que anula el convertidor de par y establece una conexi\u00f3n mec\u00e1nica, lo que evita el llamado \u00abresbalamiento\u00bb y elimina las p\u00e9rdidas de rendimiento. Este embrague de convertidor de par tambi\u00e9n garantiza un mayor par a bajas velocidades, por lo tanto, tambi\u00e9n al arrancar.<\/p>\n

Para aquellos que suelen tirar de remolques pesados, M\u00fchlich recomienda un veh\u00edculo autom\u00e1tico con transmisi\u00f3n de convertidor de par, y opina que un DSG tendr\u00eda un alto desgaste debido al arrastre del embrague al arrancar<\/strong>.<\/p>\n

Andreas Felske<\/strong> es responsable del desarrollo de transmisiones en el departamento de Desarrollo T\u00e9cnico de Volkswagen en la sede central de la empresa en Wolfsburgo, en el norte de Alemania. VW lleva utilizando el DSG en sus veh\u00edculos desde 2003; la primera vez lo hizo en el Golf R32. \u00abLa idea del DSG se conoc\u00eda desde hac\u00eda mucho tiempo en los deportes de motor de la firma Porsche, y hab\u00eda estado latente en el desarrollo de veh\u00edculos para la producci\u00f3n en serie\u00bb, explica Felske.<\/p>\n

\u00abEl problema, sin embargo, hasta principios de la d\u00e9cada de 2000, era el elevado coste del sistema de control\u00bb. Solo cuando los procesadores pasaron a ser cada vez m\u00e1s r\u00e1pidos y econ\u00f3micos, VW comenz\u00f3 a desarrollar transmisiones para el mercado de masas.<\/p>\n

Los r\u00e1pidos cambios de marcha, la conexi\u00f3n directa con el motor, as\u00ed como el arranque mediante un embrague de fricci\u00f3n, caracter\u00edsticas t\u00edpicas del DSG, tienen muy buena acogida entre los clientes de Europa y China.<\/p>\n

Los conductores norteamericanos, acostumbrados desde hace d\u00e9cadas a las cajas autom\u00e1ticas de convertidor de par, con diferentes caracter\u00edsticas de cambio y aceleraci\u00f3n, siguen apostando por esta alternativa. En Norteam\u00e9rica, el DSG se encuentra m\u00e1s bien en veh\u00edculos deportivos.<\/p>\n

Las p\u00e9rdidas por arrastre y fricci\u00f3n son igual de bajas con un cambio DSG que con uno manual.<\/p>\n

Seg\u00fan explica el profesor alem\u00e1n Karsten Stahl<\/strong>, director del Centro de Investigaci\u00f3n para el Dise\u00f1o de Engranajes y Transmisiones (FZG) de la Universidad T\u00e9cnica de M\u00fanich (TUM), un coche con DSG suele consumir, sin embargo, menos combustible que uno con transmisi\u00f3n manual<\/strong>.<\/p>\n

Esto se debe a que la estrategia de cambios almacenada en la unidad de control de la transmisi\u00f3n garantiza que siempre est\u00e9 engranada la marcha \u00f3ptima.<\/p>\n

El experto tambi\u00e9n ve ventajas en el dise\u00f1o, y precisa que, debido a su construcci\u00f3n, un DSG es especialmente adecuado para coches de tracci\u00f3n delantera con motor delantero transversal.<\/p>\n

Pero no solo hay ventajas: \u00abCon el DSG, la rapidez de los cambios se debe a que la siguiente marcha prevista ya est\u00e1 prefijada y solo hay que activarla\u00bb, indica el profesor Stahl. \u00abEn caso de maniobras de conducci\u00f3n abruptas, por el contrario, los tiempos de cambio pueden ser relativamente altos, ya que el DSG tiene que preseleccionar otra marcha\u00bb.<\/p>\n

En situaciones de maniobras de conducci\u00f3n que son imprevisibles para el sistema de control de la transmisi\u00f3n, el conductor percibe, entonces, una leve demora al cambiar de marcha.<\/p>\n

Por Fabian Hoberg (dpa)<\/span><\/i><\/p>\n

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