{"id":105236,"date":"2020-09-13T10:49:53","date_gmt":"2020-09-13T10:49:53","guid":{"rendered":"http:\/\/www.eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/?p=105236"},"modified":"2020-09-13T10:49:53","modified_gmt":"2020-09-13T10:49:53","slug":"microcoches-la-nueva-tendencia-en-movilidad-electrica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eldigitaldeasturias.com\/magazine365\/microcoches-la-nueva-tendencia-en-movilidad-electrica\/","title":{"rendered":"Microcoches: La nueva tendencia en movilidad el\u00e9ctrica"},"content":{"rendered":"
\"Veh\u00edculos
El peque\u00f1o Citro\u00ebn Ami alcanza una velocidad de hasta 45 km\/h. Foto: Continental Productions\/Citroen\/dpa<\/figcaption><\/figure>\n

(dpa) – Son tan r\u00e1pidos como los coches deportivos<\/strong> y, al menos en teor\u00eda, pueden atravesar medio pa\u00eds con una sola carga de bater\u00eda. Sin embargo, los coches el\u00e9ctricos al estilo de un Tesla Modelo S o un Audi E-tron tienen tiempos de carga casi interminables<\/strong>, son m\u00e1s pesados que algunos camiones ligeros y cuestan tanto como una limusina de lujo.<\/p>\n

En resumen: no son adecuados para la comercializaci\u00f3n en masa y, en la opini\u00f3n de muchos cr\u00edticos, sus dimensiones son m\u00e1s que exageradas.<\/p>\n

Mientras que la movilidad el\u00e9ctrica con coches como el VW ID3 o el Opel Corsa el\u00e9ctrico se est\u00e1 extendiendo, especialmente en el segmento de masas, algunos fabricantes est\u00e1n volviendo la mirada hacia una clase de veh\u00edculos comparativamente nueva y a\u00fan m\u00e1s peque\u00f1a.<\/p>\n

Los microcoches el\u00e9ctricos, id\u00f3neos para el tr\u00e1fico urbano por sus prestaciones y alcances modestos<\/strong>, tienen por objeto introducir la movilidad el\u00e9ctrica en los n\u00facleos urbanos y contribuir a que las ciudades sean m\u00e1s habitables.<\/p>\n

El m\u00e1s reciente empuj\u00f3n en esta direcci\u00f3n vino de Citro\u00ebn, y se llama Ami. As\u00ed denominado en honor a un exitoso modelo de la d\u00e9cada de 1960, el Ami de la marca francesa es una especie de caja de zapatos sobre ruedas con un cuerpo de pl\u00e1stico de solo 2,41 metros de largo y 1,39 metros de ancho<\/strong>.<\/p>\n

Esto significa que ocupa incluso menos espacio que un Smart, y con un radio de giro de 7,20 metros es a\u00fan m\u00e1s pr\u00e1ctico.<\/p>\n

El Ami es impulsado por un motor el\u00e9ctrico que permite una velocidad de 45 km\/h, de modo que el coche puede ser conducido por j\u00f3venes de 16 a\u00f1os con el permiso de conducir adecuado.<\/p>\n

Alimentado por una bater\u00eda de 5,5 kWh, tiene un alcance de hasta 70 kil\u00f3metros. El peque\u00f1o veh\u00edculo, que pesa menos de 500 kilos, necesita tres horas para recargarse en un enchufe dom\u00e9stico<\/strong>.<\/p>\n

Christopher Rux, portavoz de la marca, indic\u00f3 que en Francia el Ami se ofrece a partir de 6.000 euros (aproximadamente 7.100 d\u00f3lares estadounidenses) y puede ser alquilado por 20 euros al mes.<\/p>\n

As\u00ed como Citro\u00ebn se adhiere a la micromovilidad con un veh\u00edculo de gran encanto<\/strong>, limpio y con acreditado nombre, dos fabricantes de segunda fila tambi\u00e9n depositan grandes expectativas en el segmento de los coches diminutos y presentan sus respectivas creaciones inspiradas en el legendario Isetta de BMW<\/strong>.<\/p>\n

La empresa suiza Microlino y el fabricante alem\u00e1n Artega han anunciado el lanzamiento de sus coches en forma de burbuja para este a\u00f1o<\/strong>.<\/p>\n

Durante mucho tiempo, ambos estuvieron jugando con un dise\u00f1o tan similar que no solo los ingenieros, sino tambi\u00e9n los abogados tuvieron que trabajar horas extras. Tras numerosas disputas legales y unos pocos retoques de dise\u00f1o, ambos est\u00e1n ahora autorizados a comercializar su coche.<\/p>\n

Aunque el Artega Karo y el Microlino ya no se parecen tanto, la idea es id\u00e9ntica: un coche extremadamente compacto y pr\u00e1ctico, con dos asientos y una \u00fanica puerta que se abre hacia adelante como en un refrigerador.<\/p>\n

Tambi\u00e9n t\u00e9cnicamente se asemejan: por un precio a partir de 12.000 euros, el Microlino ofrece un motor de 11 kW para una velocidad m\u00e1xima de 90 km\/h y dos tama\u00f1os de bater\u00eda para una autonom\u00eda de 125 o 200 kil\u00f3metros. Artega tambi\u00e9n promete una velocidad m\u00e1xima de 90 km\/h y rangos id\u00e9nticos por poco menos de 14.000 euros.<\/p>\n

Estos veh\u00edculos supercompactos no son totalmente nuevos, y algunos de ellos est\u00e1n muy presentes en el tr\u00e1fico vial. El peculiar Renault Twizy, por ejemplo, con su silueta delgada y sus ruedas independientes, se ve con mucha frecuencia en las grandes ciudades.<\/p>\n

Si bien Renault considera que la venta de 30.000 Twizys en ocho a\u00f1os es un \u00e9xito respetable<\/strong>, la verdad es que, con coches peque\u00f1os convencionales como el Twingo, los franceses alcanzan esta cifra en solo unos pocos meses.<\/p>\n

El consultor Andreas Radics admite que estas reinterpretaciones el\u00e9ctricas del Isetta pueden llegar a tocar las fibras sensibles de los compradores a trav\u00e9s de su dise\u00f1o emocional, tal como lo hicieron en su momento el Fiat 500 o el Mini.<\/p>\n

Tambi\u00e9n piensa que es posible que sean incluidos en las flotas de los servicios de movilidad. Sin embargo: \u00abEstos veh\u00edculos dif\u00edcilmente contribuir\u00e1n a promover la movilidad el\u00e9ctrica\u00bb, objeta el experto de la consultora Berylls Strategy Advisors.<\/p>\n

Seg\u00fan Radics, estos veh\u00edculos carecen de utilidad: \u00abLa autonom\u00eda, la velocidad y el espacio no pueden competir con los coches convencionales, por lo que su practicidad diaria es muy limitada\u00bb<\/strong>.<\/p>\n

El asesor se\u00f1ala que los veh\u00edculos llenan un nicho de mercado, pero que siguen siendo solo un fen\u00f3meno marginal en la revoluci\u00f3n de la movilidad.<\/p>\n

Y a\u00f1ade que hay algo m\u00e1s que a menudo les falta a los peque\u00f1os: \u00abEl producto debe ir acompa\u00f1ado de un concepto de marketing, de servicios y una adecuada oferta de postventa, y en la mayor\u00eda de los reci\u00e9n llegados estas prestaciones brillan por su ausencia\u00bb.<\/p>\n

Stefan M\u00f6ller, de la empresa de alquiler de coches el\u00e9ctricos Nextmove, tambi\u00e9n es bastante esc\u00e9ptico: \u00abComo productos de nicho para individualistas quiz\u00e1s encuentren adeptos, pero no creemos en un gran \u00e9xito a corto plazo.<\/p>\n

M\u00f6ller a\u00f1ade que esto se debe, entre otras cosas, a los fabricantes y a la pol\u00edtica: \u00abNing\u00fan gran fabricante alem\u00e1n tiene veh\u00edculos adecuados en oferta, y por eso faltan los incentivos del Gobierno\u00bb<\/strong>.<\/p>\n

En Alemania, explica M\u00f6ller, el bono medioambiental solo se concede a coches \u00abreales\u00bb, mientras que los microcoches como el Twizy est\u00e1n excluidos del subsidio de 6.000 euros. Esto hace que la diferencia de precio con un Smart o un VW e-up sea a veces irrelevante.<\/p>\n

La magnitud de los obst\u00e1culos que se presentan en el camino hacia un coche el\u00e9ctrico peque\u00f1o fue experimentada en carne propia por la empresa emergente alemana \u00abe.Go\u00bb, nacida en el seno de la Universidad de Aquisgr\u00e1n.<\/p>\n

Su peque\u00f1o coche \u00abLife\u00bb recibi\u00f3 en su momento numerosos elogios por su est\u00e9tica y por ofrecer, a pesar de sus 41 o 57 kW y un m\u00e1ximo de 120 o 130 km\/h, una placentera conducci\u00f3n.<\/p>\n

Sin embargo, la producci\u00f3n del \u00abLife\u00bb parece no ser rentable; a precios a partir de 22.701 euros y con una autonom\u00eda m\u00e1xima de 140 kil\u00f3metros tampoco se vende en cantidades suficientes. Los fabricantes a\u00fan no quieren rendirse, pero, por lo pronto, \u00abe.Go\u00bb se ha declarado insolvente<\/strong>.<\/p>\n

Por Thomas Geiger (dpa)<\/span><\/i><\/p>\n

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