(dpa) – El lanzamiento del icónico Mazda MX-5, el descapotable más vendido de la historia, llevó en los años 90 a un resurgimiento de los convertibles deportivos. Mercedes SLK, BMW Z3 y Audi TT fueron algunos de los protagonistas de la época. En 1995 se sumó Renault, al lanzar sorpresivamente un modelo mucho más radical que todo lo que habían construido las plantas alemanas de Múnich, Ingolstadt, Stuttgart o Zuffenhausen.
El Renault Spider consta básicamente de un chasis, un motor y un bastidor tubular alrededor del cual solo se han revestido los elementos esenciales de la carrocería. Inicialmente ni siquiera se había previsto un parabrisas, sin mencionar la ausencia total de ventanillas laterales o techo.
El Spider fue construido sobre un chasis de aluminio y revestido con un futurista cuerpo de plástico, tenía 3,80 metros de longitud, solo 1,25 metros de altura y no pesaba más de 930 kilogramos: unos 400 menos que el Audi TT.
El motor de cuatro cilindros, 108 kW/147 CV y 185 Nm colocado detrás de los asientos era suficiente para garantizar una experiencia de conducción espectacular. El Sport Spider acelera de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos. La velocidad máxima de 215 kilómetros por hora se siente en este biplaza ultraplano con más intensidad que a plena potencia en cualquier Ferrari.
El Spider entusiasma aún más por su agarre en carretera. Con una suspensión seca y dura como un hueso, sin dirección asistida ni otros ayudantes eléctricos y con un asiento a solo dos dedos de ancho sobre el asfalto, el conductor tiene la sensación de estar maniobrando un kart y no un coche.
Esta agilidad y las dimensiones compactas no son de extrañar. El Spider fue desarrollado por el departamento deportivo de Renault, y originalmente no estaba diseñado para la carretera sino para competir.
El entonces campeón del mundo como proveedor de motores quería que el Spider compitiera en una copa monomarca propia como serie de apoyo a los campeonatos de Fórmula 1.
Bastaron unas pocas carreras para que el entusiasmo de los aficionados hiciera cambiar de idea a los directivos de Renault: «Nos vimos obligados a construir una versión de carretera», recuerda el portavoz Thomas May-Englert.
El Spider nunca fue diseñado para salir en gran serie, y al menos en esta disciplina nunca pudo competir con los «roadster» alemanes. Después de todo se trataba de un coche no apto para el uso diario y que, en la versión con parabrisas que también ofrecía Renault costaba aproximadamente 33.000 dólares.
En 1999, año en que cesó su comercialización, se habían fabricado y vendido unas 1.500 unidades del Renault Spider, hecho que lo convirtió en una verdadera rareza, teniendo en cuenta que los SLK, Z3, TT o Boxster de los fabricantes alemanes se produjeron o siguen produciendo en grandes series.
El hamburgués Walter Steding, coleccionista de la marca Renault, señala que los precios del deportivo radical de culto son altos, y añade que el Spider es uno de los pocos Renault de la historia reciente que, como coche usado, supera el valor de un coche nuevo. El coleccionista estima que el descapotable se podría ofrecer en el mercado a unos 40.000 euros (unos 48.000 dólares).
Este clásico moderno es, por otro lado, fácil de mantener. Los daños por accidente son problemáticos porque apenas quedan partes de la carrocería, pero la construcción de aluminio y el revestimiento de plástico son inmunes a los estragos del tiempo. Según Steding, el motor es similar al que incorporan los modelos Clio y Mégane de la marca Renault, y, por lo tanto, fácil de reparar.
Por Thomas Geiger (dpa)