Conducción automatizada: avances realizados y retos a cumplir

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Un coche autónomo de BMW recorre un trayecto de prueba durante la inauguraciòn del centro de desarrollo «Campus de conducción autónoma» de la automotriz alemana. Foto: Matthias Balk/dpa

Múnich (dpa) – El coche circula por la autopista a 130 km/h mientras el conductor lee el periódico: así es como el fabricante alemán BMW había anunciado su coche eléctrico iNext para el 2021. Sin embargo, la expectativa de un futuro en el que los vehículos circularán sin conductor se ha ralentizado, y no sólo en la empresa bávara con sede en Múnich.

Después de todo, no es suficiente con que el coche autónomo garantice en el 99 por ciento de las situaciones más seguridad que un buen conductor. Stefan Bratzel, experto del sector, asevera que el uno por ciento restante «es un problema».

«Por ejemplo, un coche parado en una curva de la autopista en la niebla. O una lavadora en la carretera», explica Bernhard Ederer, portavoz de BMW: «Estos casos límite son un reto. Y aquí también debe estar garantizada la seguridad».

En un centro de investigación cerca de Múnich, 1300 expertos de BMW, Intel, FiatChrysler y Mobileye están trabajando en el nuevo kit de tecnología que incorporará el iNext: con radar, tecnología de sensores láser, mejores cámaras y computadoras más poderosas. Pero llegado el momento de conducir, «el conductor es el único responsable», asevera Ederer.

En lo que se refiere a la conducción autónoma, el profesor Bratzel considera que Waymo, desarrolladora de vehículos autónomos perteneciente a Google, ha demostrado su liderazgo con su servicio de taxis autónomos en Phoenix, Arizona.

El jefe de Audi, Markus Duesmann, opina que hay otra empresa estadounidense que encabeza la lista en cuanto a producción en serie de coches autónomos: «Tesla lleva una ventaja de dos años en lo que se refiere a ordenadores, arquitectura de software y conducción automatizada», declaró Duesmann al periódico alemán «Handelsblatt».

Bratzel explica que Tesla desarrolló primero un software y luego construyó un coche alrededor de él. Su vehículo puede cambiar de carril automáticamente, salir de la autopista y reconocer las señales de pare.

Tesla implementa mejoras, actualizaciones y nuevas funciones por radio. Además, «siempre se arriesgan un poco más», opina Bratzel. A veces demasiado, si se tiene en cuenta aquel incidente en el que un Tesla se estrelló con un camión no detectado a tiempo por el «Autopilot» del coche.

El profesor Mario Trapp, jefe del Instituto Fraunhofer de Sistemas Cognitivos (IKS), ve una gran diferencia entre los fabricantes de automóviles alemanes y las multinacionales tecnológicas de California, y explica que el mundo de la informática y sus usuarios están acostumbrados a una menor calidad.

«El hecho de que las aplicaciones o los servicios web no siempre funcionan impecablemente es para ellos prácticamente normal. Al adoptar la tecnología se afianzaron también los estándares de calidad de la misma».

Trapp añade que, para los fabricantes de automóviles tradicionales, la calidad y la seguridad son más importantes que las funciones avanzadas. Para ellos, el factor decisivo es «descartar los accidentes mortales causados por errores de software».

Los fabricantes de coches alemanes provienen del sector de la ingeniería mecánica y recién están empezando a recuperar terreno en términos de software. Trapp señala que la inteligencia artificial debe estar en condiciones de reconocer el marcado viario, las señales de tráfico verticales, los semáforos, otros vehículos, los ciclistas y los peatones: «A los fabricantes clásicos de automóviles les queda mucho por hacer para ponerse al día».

Trapp explica que el software es la base de muchos modelos de negocio futuros: «El mercado está dominado por los teléfonos inteligentes y los servicios web, y espera que un automóvil pueda actualizarse y ampliar sus funciones con la misma flexibilidad».

El investigador del Fraunhofer indica que la pregunta es «si las empresas tecnológicas lograrán conferir a su software altamente flexible la calidad requerida antes de que las empresas tradicionales integren en su software ultraseguro la flexibilidad necesaria».

Según Trapp, la variable desconocida en esta competencia son los clientes. «Tan pronto como el mercado esté listo para aceptar estándares de calidad más bajos, quizás incluso peligrosos, a favor de avanzados pilotos automáticos, la situación dará un vuelco», asegura Trapp.

«Por otro lado, lo mismo ocurrirá cuando el mercado se percate de que una revolucionaria aplicación de teléfono móvil no es lo mismo que el uso de un sistema que pone en riesgo vidas humanas».

Para VW, Daimler, BMW, Audi y otros siete fabricantes de automóviles, proveedores y grupos tecnológicos, hay algo que está claro: en la conducción automatizada, la seguridad es lo primero. «Safety first for Automated Driving» es el nombre de un acuerdo en el que las empresas han establecido normas para el desarrollo, las pruebas y la evaluación de sistemas de conducción autónoma.

Ederer, el portavoz de BMW, explica que están avanzando «paso a paso» a partir de los sistemas de asistencia al conductor que existen actualmente en el mercado.

Todas las empresas tienen siempre un ojo puesto en lo que hace la competencia y en lo que el cliente está dispuesto a pagar. Según los fabricantes, los sistemas de asistencia a un costo adicional son rentables.

Sarah Widmann, portavoz de Mercedes-Benz, señala que el interés es alto «en todas las series de modelos», y añade que un asistente de conducción en atascos altamente automatizado, por ejemplo, podría ser útil para los clientes y un negocio para la marca.

El portavoz de Audi, Udo Rügheimer, enfatiza: «Queremos ofrecer a nuestros clientes un mayor apoyo durante la conducción en zonas urbanas» y, en los países en que está permitido, «amplias posibilidades de conducción sin intervención del conductor».

Rügheimer añade que, a pesar de las necesidades de ahorro debido a la crisis y la recesión causadas por la pandemia de coronavirus, en Audi no hubo recortes en el área de investigación y desarrollo de estos sistemas.

La prestigiosa consultora PwC ha calculado que la industria automotriz alemana invierte dos mil millones de euros anuales (aproximadamente 2.300 millones de dólares estadounidenses) en el área de conducción automatizada.

Por Roland Losch y Nico Esch (dpa)